• Laura S. Lara
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• 2023-04-28 00:00:00

La famosa escena de Groucho Marx tratando de poner en marcha una locomotora a vapor al grito de '¡Más madera!' (o mejor dicho '¡Traed madera!', que es como se tradujo realmente en la versión española) nos lleva directamente y sin paradas a un momento histórico trascendental. El convoy de 'Los hermanos Marx en el Oeste' nos transporta a la Revolución Industrial, cuando el ferrocarril era sinónimo de lo magnífico, lo admirable, lo poderoso. "Llevar un alto tren de vida", "estar como un tren" o "vivir a todo tren" son solo algunas de las expresiones que, a día de hoy, nos siguen hablando de la transformación que experimentaron las sociedades de la época tras la llegada de un medio de locomoción que lo cambiaría todo para siempre. Especialmente el comercio. ¡Viajeros al tren... del vino!

La relación histórica entre el tren y el vino tiene mucho de romanticismo, pero también de cambio, de progreso, de revolución. En España, desde mediados del siglo XIX, el ferrocarril no solo dibujó la fisonomía de ciudades como Haro, Jerez de la Frontera o el municipio de Cariñena, dejando un sinfín de imágenes de película en blanco y negro, sino que trajo en sus vagones grandes avances tecnológicos como el alumbrado eléctrico. En 1890 se instalaron en Jerez 22 farolas que funcionaban con energía eléctrica. De esta manera, la ciudad se convertía en pionera, en la primera en contar con tendido eléctrico en las calles. Y todo gracias al tren, al tren del vino. "Jerez tiene una larga relación con el ferrocarril. La línea férrea que unía la ciudad con los puertos de embarque de El Puerto y Trocadero fue la primera que se creó en Andalucía, en 1854. Posteriormente, en 1872, se puso en funcionamiento el llamado tren del vino, una línea urbana que recorría todas las principales bodegas de Jerez para cargar la mercancía en sus propias instalaciones y enlazar después con la línea Jerez-Trocadero", explica César Saldaña, presidente del Consejo Regulador de las Denominaciones de Origen Jerez-Xerès-Sherry y Manzanilla de Sanlúcar de Barrameda. La población cedía por primera vez el espacio público de calles y plazas para que el tren lo atravesara con un sistema ferroviario destinado a conectar las principales instalaciones bodegueras de la ciudad con la estación central de mercancías, los muelles del Trocadero, como gran punto de embarque para la exportación de los vinos de Jerez. Daba comienzo uno de los fenómenos más singulares del ferrocarril español, que se traduciría en una expansión comercial sin precedentes para el sector del vino y récords históricos de ventas al exterior. La Edad de Oro del jerez.

"Si algo ha caracterizado a las bodegas y a la actividad vitivinícola jerezana a lo largo de su historia es su capacidad innovadora y su permanente adaptación a los tiempos. Elementos tecnológicos como la luz eléctrica o el mismo ferrocarril llegaron a Jerez antes que a ninguna otra zona de nuestro entorno, gracias al carácter pionero de los bodegueros", destaca Saldaña. "Pero no solo eso, también elementos culturales importados de los mercados de destino o cuestiones como la práctica de determinados deportes hasta entonces desconocidos en España. Jerez ha sido siempre una puerta abierta al exterior y un ejemplo de cómo la innovación se ha puesto al servicio de un producto tan tradicional como el vino". El trazado urbano de ese tren del vino y la propia maquinilla, que era como se conocía cariñosamente al ferrocarril que recorría la ciudad, funcionaron como las arterias de Jerez durante casi un siglo, desde 1872 hasta 1962, siendo una pieza fundamental del engranaje exportador de las bodegas jerezanas. El presidente del Consejo Regulador de la D.O.P. Jerez asegura que, durante todo ese tiempo, "la línea férrea urbana fue un elemento logístico de vital importancia para hacer frente a la enorme demanda que los vinos de Jerez tenían en los mercados exteriores". Aunque en la segunda parte del siglo XX, continúa, "las mejoras en otros medios de transporte y la propia dinámica urbana de la ciudad hicieron cada vez más complicada la actividad del ferrocarril, que finalmente se abandonó".

No obstante, Jerez de la Frontera todavía nos permite dejarnos llevar por la nostalgia de aquellos tiempos y revivir, de alguna manera, esas postales de época que se nos han quedado grabadas en la cabeza. "Hay un bonito homenaje a este pasado en la bodega de González Byass, cuyas instalaciones son una pequeña ciudad dentro de la ciudad. Como otras bodegas históricas, la casa del famoso Tío Pepe está compuesta por un entramado urbano de edificios, bodegas y calles interiores, que en parte pueden recorrer sus visitantes a bordo de un trenecito que recuerda y homenajea a la antigua maquinilla jerezana", invita César Saldaña.
Y es que González Byass fue precisamente la bodega que impulsó el proyecto del ferrocarril en Jerez, participando en su financiación mediante la compra de acciones. Tan solo dos meses después de su inauguración en 1854, los vinos del Tío Pepe viajaban a toda máquina en este nuevo método de locomoción hasta Trocadero en Puerto Real, donde las botas eran izadas a bordo de los barcos. En cuanto a la luz eléctrica, existen documentos que atestiguan la instalación del alumbrado en esta mítica bodega jerezana dos años antes de que lo hiciera el propio Ayuntamiento de Jerez. La puesta en marcha se llevó a cabo por una empresa de Valladolid en 1888. Según los archivos históricos de González Byass, ese mismo año se adquirió en Inglaterra, en Liverpool concretamente, una máquina dinamoeléctrica para dar corriente continua de 50 voltios, 30 amperios y 1.500 vatios, con capacidad para 15 puntos de luz.

Las bodegas de la estación
Para hablar de la importancia que el ferrocarril de vapor tuvo en La Rioja, concretamente en Haro, hasta dar nombre y fama al popular Barrio de la Estación, tenemos que trasladarnos a Francia, un poco antes del ataque de la filoxera que asolaría los viñedos europeos a mediados del siglo XIX. Los propietarios de la compañía vinícola Savignon Frères, originaria de Burdeos, decidieron establecerse al otro lado de la frontera en busca de mejores condiciones para dar continuidad a su actividad a raíz de la gran crisis de oídio que sufrían sus viñedos. Nos referimos al hongo que afectó al viñedo galo antes de la llegada de la plaga de la filoxera. Así, en 1859, se instalaron en el terreno conocido como Cantarranas, vecino de la localidad riojana de Haro, sentando las bases de la producción de vinos en lo que posteriormente se conocería como el Barrio de la Estación. En esas primeras instalaciones construidas por Savignon Frères se producían vinos tranquilos y espumosos destinados a la exportación para el mercado francés, un negocio que contribuyó al desarrollo vinícola del barrio donde actualmente se concentra el mayor número de bodegas históricas de Rioja, así como a la prosperidad de la villa de Haro. Sin embargo, esta zona dejó de ser una inversión estratégica para los empresarios bordeleses cuando, en los albores del siglo XX, la crisis de la filoxera llegó a su fin y el viñedo francés empezó a recuperarse.
Con un pie en el nuevo siglo, la empresa gala puso a la venta sus instalaciones, que desde 1901 están en manos de Bodegas Bilbaínas. "No es casual que en sus inicios la compañía se decantara por instalaciones próximas a las vías del ferrocarril, ya que en tiempos de la incipiente industrialización este medio de transporte había logrado dinamizar enormemente el traslado de mercancías. De hecho, además de situar sus bodegas de Haro, Valdepeñas y Alcázar de San Juan junto a las vías férreas, Bodegas Bilbaínas encargó el diseño de maquinaria específica para facilitar el traslado del vino por este medio. Así, en 1902 contrató al constructor Mariano del Corral la fabricación de seis vagones de carga de 15.000 kilos que permitieran llevar el vino de la bodega de Haro al ferrocarril; lo que luego se repitió en el resto de las bodegas de la compañía. En 1909, el mismo fabricante sirvió a la compañía diez vagones-cuba de uno y dos toneles de capacidad para el traslado de partidas de vino entre las diferentes bodegas, que como ya se ha visto estaban situadas en distintos puntos del territorio nacional. Este equipamiento se completó con una plataforma giratoria y una vía específica que daban servicio a la bodega de Alcázar de San Juan" (fragmento extraído del libro La estación de los sueños, editado por Bodegas Bilbaínas con motivo de la conmemoración del 120º aniversario de su fundación). "El ferrocarril era la vía principal de comunicación tanto a nivel nacional como internacional para la comercialización y traslado de mercancías. En concreto, para la comercialización del vino a mediados de siglo XIX. El transporte se hacía en vagones-cuba, grandes bocoyes de madera de unos 10.000 litros que bien se vendían como estaban o se trabajaban en las plantas embotelladoras", explica Mayte Calvo de la Banda, directora de Bodegas Bilbaínas. "En este sentido, Bilbaínas tuvo siempre una ubicación privilegiada, puesto que se situó desde el comienzo frente a la estación del tren y las vías pasaban delante de la propia bodega para realizar las cargas. Todo ello, como consecuencia de la sustitución de las caballerías como medio de transporte tradicional del vino por el ferrocarril y sus caminos de hierro. Como resultado, en la segunda mitad del siglo XIX comenzó a dibujarse en Haro el famoso Barrio de la Estación, compuesto por el conjunto de bodegas que rodeaban la estación del tren y que, en la actualidad, juntas, forman un espacio único en el mundo que recoge la esencia de Rioja".
El tren del vino en esta región también trajo consigo numerosos avances. "A principios del siglo XX, esta conexión con la vía del tren supuso un gran impulso para el desarrollo económico y comercial de las bodegas; para Bodegas Bilbaínas se convirtió en la vía de transporte de vino para la comercialización con Europa", expone Calvo. En la actualidad, este circuito urbano de raíles continúa siendo la puerta de entrada para los turistas que visitan el Barrio de la Estación de Haro. Con el objetivo de celebrar la singular conexión de las bodegas centenarias que se sitúan alrededor de la vía del tren, la Asociación Barrio de la Estación –formada por Bodegas Bilbaínas, Viña Pomal, CVNE, Bodegas Muga, Gómez Cruzado, La Rioja Alta y Bodegas Roda– programa múltiples actividades, de las cuales la más importante, sin lugar a dudas, es la conocida como Cata del Barrio de la Estación, que se realiza cada dos años y a la que acuden cientos de personas para degustar los mejores vinos de las bodegas del Barrio. La próxima edición será en junio de 2024, pero antes, el 8 de mayo de este 2023, tendrá lugar la segunda edición del encuentro Barrio de la Estación International Wine Encounters que, tras el éxito que supuso su puesta en marcha en 2022 con Burdeos, recibirá este año a las regiones italianas de Barolo y Barbaresco.

Arrieros a toda máquina
"La historia del transporte del vino es el reflejo de los cambios que se producen en el mercado del vino. Hablar de la sustitución del carro pipero por el ferrocarril es hablar de la apertura del mercado interior hacia las grandes exportaciones", comenta Antonio Ubide, presidente del Consejor Regulador de la Denominación de Origen Cariñena. "En Aragón, el vino se transportaba tradicionalmente mediante carros; con ellos, los arrieros distribuían el producto tanto por el interior de la comarca como por otras provincias españolas, llegando incluso a Madrid. Los envases que se utilizaban entonces eran las botas de pellejo". En este punto, el enemigo más temible de la vid tendió sin embargo una mano a los viticultores zaragozanos. "Cuando la filoxera arrasó el viñedo francés, las exportaciones de vino de la zona hacia Francia experimentaron un espectacular incremento, y si en un principio el transporte se continuaba haciendo mediante carros, pronto la gran demanda precisó de nuevos medios de transporte", recalca Ubide. Desde la comarca se empezó a llevar el vino en carros hasta Ricla o Zaragoza, y allí se embarcaba en el ferrocarril. El envase vinario había pasado a ser la pipa de madera, más acorde con las necesidades de los nuevos tiempos. Según los datos del presidente de la Denominación aragonesa, "en 1887 entró en funcionamiento el ferrocarril de vía estrecha Cariñena-Zaragoza, lo que aportó una serie de ventajas para la comarca, ya que se facilitó la comercialización del vino y la llegada de maquinaria para las viñas. El tren transportaba el vino en pipas hasta Zaragoza, donde se hacía el transbordo a la vía ancha para distribuirse finalmente a sus mercados de destino". Las oportunidades para exportar que brindaba el ferrocarril eran incontables. "Permitió que el vino alcanzara más fácilmente el mercado francés, previo enlace con la red Zaragoza-Alsasua-Irún. Al implantarse el tren, Cariñena comenzó a participar de las ventajas comparativas de las zonas próximas a un centro urbano-industrial, no solo para adaptar su estructura productiva sino también para proveerse de inputs industriales", señala.
La línea férrea en esta región también concedió mayor protagonismo a los almacenistas locales y a los comerciantes de Zaragoza, que a partir de ese momento empezaron a actuar de intermediarios para la redistribución, lo que ocasionó el retroceso del contacto directo entre productor y comprador por medio de arrieros ya que, tal y como explica Antonio Ubide, hasta entonces, estas personas se encargaban de realizar el transporte del vino a regiones próximas del Valle del Ebro (Campo Romanos, Bajo Aragón, Monegros, región pirenaica) y Castilla. "Con todo, el vino transportado por ferrocarril debía realizar transbordos en Zaragoza por el diferente ancho de vía, hasta que, en los años treinta del siglo pasado, el ferrocarril Zaragoza-Valencia, que atravesaba el viñedo comarcal, permitió hacer los envíos al mercado francés o vasco directamente desde Cariñena". La aparición del tren de vía ancha en la comarca central de Aragón supuso una evolución significativa para el transporte de vino, ya que acabó con la necesidad de tener que realizar enlaces. "El vino ya podía transportarse en fudres, primero de madera y después de hierro; el uso del carro se limitaría a partir de ahí al trayecto de la bodega a la estación".
Aunque si durante décadas el tren fue fundamental para el comercio del vino, un nuevo medio de transporte estaba a punto de entrar en escena: hacia mediados del siglo XX, con la mejora de las carreteras y la revolución del automóvil, los primeros camiones empezaron a hacer la competencia al ferrocarril. "En la actualidad, el vino se transporta totalmente paletizado y en contenedores de camiones, asegurando una rápida y correcta distribución a los mercados de destino", adelanta Ubide. Pero la sombra del tren es alargada: "La creación de RENFE en el año 1941, su gestión actual por parte de ADIF desde el año 2005 o la inclusión de la línea Zaragoza-Teruel en el corredor noreste de alta velocidad, con la consiguiente mejora de este ferrocarril, han sido hitos posteriores de la historia de este medio en Cariñena". Un Museo del Ferrocarril en la comarca recuerda la relación de la maquinaria ferroviaria y el comercio de vino en la región con una propuesta pensada para los enamorados de los trenes. En sus instalaciones se encuentra expuesto un antiguo vagón con dos fudres, utilizados antaño para el traslado de vino desde la estación de Cariñena a los diferentes destinos. Además, para la Fiesta de la Vendimia, el Consejo Regulador impulsó durante varios años el traslado de personas en ferrocarriles de vapor desde Zaragoza a Cariñena para rendir homenaje a su querido tren del vino. Porque cuando se trata de recorrer distancias, ya lo dijo Pío Baroja: "Viva el buen vino, que es el gran camarada para el camino".